新桥机场货运航空物流能不能撑起华东第二货港
新桥机场需要从基础开始, 努力攻克航空货运这个极具挑战性的领域, 相关行业内的人士对此已经关注了好多年。
在华东区域的航空货运市场中, 份额很大程度上被少数几个关键枢纽所控制, 因此新桥机场想要在这个市场中争取到一定的地位光依靠硬件设施的建设是不足的。真正决定成功与否的因素在于如何构建航线网络、地面处理操作是否能够支持到位以及成本结构是否能够有效运行。
新桥机场货运航空物流卡在哪
最根本的现实性障碍, 在于地面操作这一端。航空货运业务，并不是单纯把货物装载上飞机就算结束事项, 其全过程涵盖了收货、安检、分拣货物、完成打板作业以及最终装机等环节, 每个环节的时间要求都卡得非常严格、非常紧凑。
新桥机场当前, 尚未具备成熟且完善的货运代理生态系统, 国际货运代理服务与报关资源方面, 仍处于逐步汇聚的阶段, 在起步的前几年期间, 极有可能需要长期承担较高的成本投入。咱们对比一下那个老机场, 人家的货代聚集区里头, 光是一家一家的货代公司就有上百家之多。
报关行、冷链仓库、还有快件的分类与转运中心, 这些东西密密麻麻地挤在一块儿。再看看新桥这块地方, 几乎是从一张白纸那样空白的状况开始画的。因为在短期内, 想把这些操作起来的密度给拉上去, 是变得非常困难的。
航线网络存在一个难以回避的短板。货运航线的开通, 并非由机场方面单方面就可以作出决定, 这一事项必须取决于航空公司是否愿意投入运力资源。目前新桥机场的客运量仍处于不断增长的阶段, 纯粹的货运航线所具备的吸引力相对有限, 因此航空公司更倾向于将宽体全货机部署在那些已经成熟的枢纽节点。
如果想要吸引并维持一条稳定的全货机航线, 所需要的补贴力度必须达到相当高的水平, 谁来承担这笔费用、以及是否能够核算清楚其中的得失, 这是运营方无法绕开的一道难题。
新桥机场货运航空物流怎么落
能够走得通的道路实际是非常清楚的, 就是绝对不要去和那个传统的核心枢纽去进行全面的货机竞争, 一定要去打差异化的路子。
像高科技的电子产品、需要保持低温环境的生物医药物品, 还有那些来自海外的电商包裹，这些东西虽然对到达的时间要求很非常高, 但是对航线是不是已经很成熟并不那么在乎, 这些货物是新桥机场最需要用力去抓住的种类。
我们要把保税物流园区和航空货运业务紧密结合在一起, 让下来的货物直接就可以进入仓库里面存储, 这样做就能最大限度地压缩地面上的周转时间, 这是新建立起来的机场在速度方面, 唯一有可能追赶并超越老机场的一个优势点。
在落地的节奏方面, 头一两年的时间里不要贪多。首先要把三到五条核心干线运行顺畅, 接着把地面操作的标准作业程序打磨完善, 然后提升货代和仓储服务商的入驻数量与密度。
等到生态系统拥有了基础之后, 再去推进全货机国际航线的业务。航线是靠慢慢积累生长出来的, 并不是凭空规划出来的。如果强行推进, 只会导致航空公司亏损之后撤离, 从而留下一团混乱的局面难以收拾。
新桥机场货运航空物流值不值得
如果从投入产出这个维度来进行观察的话, 那么在短期的时间范围里面, 这种情况确实属于那种需要大量注入资金的一个阶段。
可是呢, 华东地区制造业所在的腹地是非常实实在在的, 这一点是不容忽视的, 长三角区域每天所产生的流出货物的总量数据是明确存在并摆放在那里的, 只要新桥方面能够成功切割走哪怕只是两三个百分点的市场份额, 那么所对应的货物量就已经足够支撑起日常运营的要求了。
其核心的关键点在于所具备的时间窗口机会, 假定说在前三年的这段过程里面, 把地面上相关的能力以及航线的整体基础都搭建完成, 从第五年这个时候开始往后的周期里, 边际成本会出现明显下降的情况, 如此算下来, 整套账目才能算是说得通且合理的。
对于货代和物流运营商这类企业而言, 现在进入市场这一行为不算晚, 但是务必要挑选正确的切入点。不可以一开始就去操作国际航线业务, 首先应当把国内快件业务以及跨境电商相关业务的分拨节点工作夯实稳固, 通过这种方式把业务单量积累壮大, 之后再去洽谈相关的航线资源。
在时机选择方面, 应当在主要枢纽节点的产能瓶颈开始爆发的时间节点进行切入, 这样的方案性价比最高, 同时能够节省大量用于教育市场的费用成本。
新桥的航空货运不是不能做，是得做对、做慢、做厚。急不得，也亏不起。